在我每天早晨送孩子上学的途中，这样的情景屡见不鲜。通过这幅图片，我想讨论一下中国道路资源的分配情况，以及背后的原因。为了更清晰地呈现，我对图片进行了标注，从右到左逐一分析每条车道的使用情况。

最右侧的车道被划定为路边停车位，这实际上严重浪费了道路资源。显而易见，原本应供车辆行驶的车道却被用于静态停车，这让资源的效率降低了十倍不止。道路资源在大城市中愈发稀缺，把这类宝贵资源用于停车需要极其谨慎。然而，在中国，这种行为却屡见不鲜。有人可能认为，这是因为小区的停车位不够所导致，但这样的观点并不成立；如果没有停车位，为什么还要购买汽车呢？并非我无情，这种逻辑在日本法律中就有体现，《汽车保管场所确保法》规定，若车辆没有合法停车场所，则无法登记。同时，法律也禁止将道路作为长时间的停车地点。因此，为何要将珍贵的道路优先分配给汽车车主停车呢？

第二条车道为非机动车道，现在却被汽车停车占据，这是中国普遍存在的违章行为。注意到那辆静止不动的车（虽然图片上看不太出来），其实它的停靠本身就是一种违章。此外，前面还有一辆车停放在这条车道上，若在行驶则形成逆行。想想这种现象的普遍性，开车的朋友怎能保证自己没有在道上违法？我甚至不太敢说自己没有，因为这么做往往没有任何后果。那么，为什么不予以处罚呢？若拖车太麻烦，完全可以采取扣分罚款的措施啊。而这也反映了中国汽车车主的整体素质，请问是谁给予他们如此自信去轻视电动车车主？

在这三条车道中，仅有右最外侧的车道可以供通行，电动车因此被迫驶入机动车道。电动车之所以常常不遵守交通规则，主要是因为缺乏可利用的道路资源（另一重要原因在于缺乏分级管理）。试想一下，如果汽车面临的道路资源匮乏，情况又会如何？在此澄清下，文中所提及的电动车特指电动自行车和电动摩托车，并不包括电动汽车。人们常常对这个概念产生误解，因此不得不做这样的说明。

总结一下，若重新分配这三条车道的使用：1、取消路边停车位，将其划为非机动车道，专供自行车及时速低于25公里的电动车；2、右中车道划为低速机动车道，供时速低于50公里的摩托车（包括电动摩托车）使用；3、右侧车道为高速机动车道，供汽车通行。这样一来，这条道路还会拥堵吗？进一步思考，若中国的大城市撤除大部分路边停车位，将三分之一的机动车道划给电摩，大城市的交通拥堵问题是否会得到有效缓解？

所以，如何治理交通混乱和城市拥堵并非难上加难。这是一个世界性的问题，虽然解决并不简单，但至少可以找到解决或减轻的方法，现有做法绝对无法实现。鼓励电摩出行或是解决城市交通拥堵的最佳手段，但目前却反受限制，相反，汽车却被大力推动，政府甚至会主动创造条件（如上述的路边停车位）以促进汽车的发展。

原因不言自明：汽车产业比电摩产业规模庞大。汽车的售价远高于电摩，且汽车消费涉及保险、维修和能源等多个方面，形成了更为庞大的经济体系。这使得政府的GDP和税收依赖于汽车行业，而非电摩的成长。若按照上述重新划定的道路资源进行规划，虽然可以显著缓解交通拥堵，但大城市的汽车消费恐怕会大幅下降，这样的状况能被政府接受吗？

归根结底，这里牵涉到的核心问题是政府的经济利益与公众出行权之间的冲突。一种应该保障公众出行权利的思路，不论个人社会地位或出行工具，均需维护基本出行权利。要实现这一目标，首先需要取消针对交通工具的歧视性政策，解除禁摩和限电条例，并根据不同交通工具的用户分布合理配置道路资源，推进分级管理。

再提一句：为什么出行权利如此重要？在传统农业社会，期间“行”并非重中之重，人们只需步行或耕作。然而在现代商业社会中，人、财、物的流动愈加频繁，使得“行”变得尤为重要，甚至成为最为核心的组成部分。它与教育等同，是个人发展权的重要保障，剥夺出行权利就是剥夺个体的发展机会。因此，我十分关注电动车相关问题，认为它与农民的养老问题同等重要，乃底层群体广泛被剥夺的主要体现。

相对而言，另一种思路则是追求政府的经济利益最大化，必然需要通过各种方式来榨取民众的钱财。那又该如何实现呢？很简单，通过限制电摩出行的便利性，使得人们愈发依赖汽车。可以参考的现实是，自上世纪80年代，各大城市开始实行禁摩限电政策，而这一时间恰巧与中国汽车产业的兴起密切相关。即便你口袋空空，没关系，借贷就行，提前消费未未来的收入，慢慢偿还。这套资金运作模式已然熟练，房地产行业早已如此，而如今房地产市场低迷，汽车则成为新的焦点。